VW Caravelle - бус мечты

С рестайлингом машина сделала большой шаг вперед по части технологий.

Дизайн

Как семейные машины, минивэны в нашей стране никогда не были популярны. Даже до 2014 года, когда в сегменте был какой-то выбор, а цены кусались не столь сильно. Теперь же из многоместных легковушек на дорогах встречаются только Мультивэны, Мерседесы V-класса и Тойоты Альфард. Все - в черном цвете, положенном на корпоративной службе. Но вот алая Каравелла. Один только цвет привлекает внимание! Хотя даже не все водители дореформенных Т6 отличили бы доработанную машину от ее прежней итерации.

Менять дизайн немцы не очень любят:обновленную версию Т6.1 выдают лишь увеличенная решетка радиатора и светодиодное наполнение задних фонарей. И всё равно удивительно - уж слишком быстро для коммерческого сегмента Volkswagen сочинил рестайлинг: «тэ-шестой» вышел в 2015 году и обновился в четырехлетнем возрасте. Объяснить это можно лишь тем, что Т6 не сильно отличается от «пятерки», дебютировавшей аж в 2003 году. Для «коммерсанта» это не приговор - был бы выгоден владельцам. Однако в Каравелле пенсией и не пахнет!

Технологии

Главное приобретение - электрический усилитель руля. Его «замкнули» на системы активной безопасности, что сразу дало большую прибавку к списку опций.

Рулится Каравелла не хуже среднеразмерного кроссовера: легко будет даже вчерашнему выпускнику автошколы. Автоматика умеет удерживать машину в полосе. На тестовой машине этой функции, правда, нет, и я тестировал адаптивный «круиз» без дополнительных наворотов. Сложилось ощущение, что он работает лучше, чем на Пассате: четче видит перестраивающихся впереди и тормозит адекватно во всех режимах. Перед светофором - почти идеально плавно. При уменьшении дистанции кнопками на руле - с неплохой интенсивностью. Через пару сотен километров приноравливаешься тормозить перед поворотами не педалью, а клавишами, не сбрасывая «круиз».

Интерьер с переходом от Т6 к Т6.1 изменился радикально. Ниш и полочек вроде бы много, но при близком изучении постигло разочарование. Бардачок невелик, узкая полка над ним покрыта не резиной, а пластиком - и телефон по ней летает. Двойная полка под ветровым стеклом обширна даже с розеткой 12 В, ­однако класть туда можно только что-то темное: ­бумаги отчаянно бликуют в стекле. Карманов в спинках передних сидений нет.

Электрификация салона обойдется дорого. Для двери багажника электропривод стоит 655 долларов, для правой сдвижной - 553 долларов. Левую, кстати, тоже можно поставить - счет за нее составит 1752 долларов.

Удобно. Но недешево. За ту сумму, в которую оценивается «адаптив» на Пассате, на Каравелле можно получить лишь обычный круиз-контроль с ограничителем скорости (300 долларов). Адаптивный же оценен в 1060 долларов!

А вот автопарковщик хотя и появился на Каравелле только что, по интеллекту недалеко ушел от более ранних образцов. И времени, и места для маневра ему требуется изрядно. Так что платить за автопарковщик 460 долларов не советую. Парковаться на квадратном автобусе с огромными зеркалами, вертикальной задней стенкой и практически без капота несложно и самому. Я даже усложнил задачу, отключив парктроник и игнорируя помощь камеры заднего вида, - и никаких проблем! Да и вообще маневренность - ­сильная ­сторона Каравеллы.

Цифровая приборка и мультимедиа с экраном на 8 дюймов выглядят богато. Стоят 770 и 1500 долларов соответственно. Причем у второй за эти деньги будет возможность подключения телефона только по блютусу, без Android Auto и Apple CarPlay.

Как она едет

Одна из новых фишек - компенсация порывов бокового ветра на скорости свыше 80 км/ч. На неделе моего с Каравеллой знакомства ветер разгулялся не на шутку: сообщения от МЧС на телефон так и сыпались. Хотя парусность у минивэна приличная, он стоит на дороге, как локомотив. Даже показалось, что выборочными подтормаживаниями колес электроника попутно убирает и неприятное влияние колейности. На нее Каравелла не критично, но всё же реагирует. Система входит в базовое оснащение.

Подвеска отлично справляется с мягкими неровностями и игнорирует дорожную мелочь. Перед «лежачими полицейскими» и большими выбоинами лучше притормаживать. Их ходовая отрабатывает жестковато и достаточно громко. Ареал обитания понятен: ухоженные города и хорошие трассы. Это в стандартном варианте - как на нашей машине.

За 260 долларов предлагают пакет для плохих дорог. Помимо усиленных элементов он подразумевает увеличенный на 20 мм клиренс. Хотя и штатного просвета более чем достаточно: я намерил 195 мм при заявленных 193 мм. В 316 долларов обойдется ходовая с «повышенным сопротивлением кренению», в 360 долларов - спортивная. Обе отнимут от клиренса 20 мм. Плюс несколько вариантов для повышенной грузоподъемности стоимостью от 330 до 800 долларов.

Полный привод помогает зимой и в дождь. Вне асфальта 195 мм клиренса не дадут сесть быстро, но дорожные шины, сугубо шоссейная полноприводная трансмиссия и трехметровая колесная база - не для вылазок в раскисшие поля.

А сколько расходует топлива?

Неокрашенный изнутри капот и моторный отсек озадачили: не ожидал от Фольксвагена такой экономии.

После 250 км магистрали, где скорость варьировалась от 110 до 130 км/ч, маршрутный компьютер высветил средний расход 9.2 л/100 км. Заправка подтвердила его честность. Немало с учетом пустой машины: я еду один. И это на 50% выше паспортного показателя! Но на него лучше не смотреть, а вот две тонны снаряженной массы и внушительную площадь лобового сопротивления никуда не денешь.

Каравеллу предлагают с тремя версиями мотора 2.0 TDI - мощностью 110, 199 и, как на моей машине, 150 сил. Их Каравелле в самый раз, кроме того, с этой прошивкой мотора можно выбрать сочетание механической коробки и переднего привода либо робота DSG со всеми ведущими колесами. Доплата за полный привод немаленькая - 4200 долларов. Но первое же преодоление залитой дождем колеи убеждает, что деньги заплачены не зря.

Преселектив расторопен и в обычном режиме, а в спортивном держит на пару передач ниже и практически забывает о седьмой ступени. На темп смены скоростей спортрежим практически не влияет, и я оставил коробку при базовых настройках. Тем более что даже в «Спорте» при езде в размеренном темпе электроника все равно начинает загонять обороты двигателя на минимум. Шумо- и виброизоляция на высоте, и всё же они не мешают услышать, что ниже 1500 об/мин дизель начинает звенеть.

За 300 долларо предлагают заказать розетку на 230 В в основании водительского сиденья. Места на полу много, и подключить к ней можно хоть холодильник.

Отдельное полностью откидное сиденье может стоять только справа или с обеих сторон (наш вариант). «Самоизоляционная» дистанция не меньше полутора метров набирается только от первого до третьего ряда. Так что формально в карантин Каравелла может везти только двоих - водителя и одного пассажира на галерке.

На 200 км классической однополоски скорость упала до 80–100 км/ч, и в обгонах я себя не ограничивал. Расход с обгонами и снизившейся скоростью уменьшился до 9.1 л, а после езды по городу поднялся до 9.3 л на сотню. Любопытная стабильность. Так что если ехать размеренно, 80-литрового бака хватит на 1000 км. Это, к слову, опция за 90 долларов: в «базе» стоит бак на 70 литров.

Что в итоге?

К спокойной езде располагает и водительское место. Сиденье с по-немецки выверенными жесткостью и профилем сохраняет тело в тонусе даже после тысячекилометрового броска. Откидные подлокотники есть с обеих сторон. С ними кресло становится похоже на трон, и охота шустрить рассеивается.

Главное - не забывать о подлокотнике со стороны двери при выходе из машины. Я первые несколько раз был удивлен: замок сработал, а дверь не открывается! Толкал-то я не ее, а часть сиденья.

Со стандартной колесной базой за третьим рядом достаточно места для багажа. Всего в машине восемь мест (включая водительское), а минимум для Каравеллы - шесть на двух трехместных рядах.

В нашей конфигурации спинки назад не откидываются. Зато ложатся вперед, освобождая плацдарм для грузов длиной до 2.5 м. Сиденья тяжелые, но быстро демонтируются. Если взять опционное правое переднее кресло со сквозным основанием, максимальная длина положенных на пол карнизов, реек или досок вырастает до 3.7 м.

Нужен ли мне такой минивэн? Даже при нескольких собаках и наличии дачи - нет. Потребности удовлетворит средний кроссовер. А цена тестовой Каравеллы в 65400 долларов отрезвляет окончательно: гигантский VW Teramont обойдется дешевле! И потому Каравелле и ее родичам, как и прежде, уготована роль корпоративных извозчиков.

Тестовая Каравелла - в особой комплектации Edition. По цене (от 44000 долларов) и набору опций она располагается между средним уровнем оснащения Comfortline (от 39000 долларов) и топовым Highline (от 55000 долларов). У нее двухцветные диски, наклейки с названием комплектации, черные зеркала и крыша. Вишнево-красный колер - без эффекта «металлик», но живьем выглядит шикарно. Заодно и экономия на цвете 900 долларов, которые нужно отдать за металлик.

Автор: Кирилл Милешкин